USD 352.70 333.00
RUB 5.30 5.15
EUR 391.00 380.20
Валюта бирж
USD/KZT
341
-0.006%
EUR/KZT
386.15
-0.009%
RUB/KZT
5.27
+0.000%
EUR/USD
1.13
+0.000%
EUR/CHF
1.09
+0.000%
EUR/JPY
113.05
-0.002%
GBP/USD
1.32
+0.000%
USD/CHF
0.96
+0.000%
USD/JPY
100.24
+0.000%
USD/KZT EUR/KZT RUB/KZT
341 386.15 5.27
-0.006% -0.009% +0.000%
Рынки
Нефть Brent
49.48
-0.010%
Нефть WTI
47.43
-0.014%
Золото
1341
-0.004%
Серебро
15.16
-0.005%
Платина
979
+0.015%
Никель
105.6
-0.002%
Алюминий
1600.25
-0.007%
Пшеница
427.25
-0.001%
Зерно
364.5
-0.006%
Жилье Алматы
1099
+0.009%
Жилье Астана
1010
+0.021%
Нефть Brent Нефть WTI Золото
49.48 47.43 1341
-0.010% -0.014% -0.004%
Индексы
KASE
1097.89
+0.003%
Dow Jones
18547.3
+0.001%
Nasdaq
5260.08
+0.003%
FTSE 100
6853.32
-0.002%
S&P 500
2186.91
+0.002%
MICEX
1979.26
-0.005%
RTS
961.47
-0.011%
DAX
10628.3
+0.003%
CAC 40
4442.2
+0.005%
Hang Seng
22807.1
-0.008%
Nikkei 225
16597.3
+0.006%
SCI300
3329.86
-0.004%
Ibovespa
58020
+0.004%
BSE Sensex
28050.3
+0.002%
FTSE/JSE
53551.8
+0.011%
KASE Dow Jones Nasdaq
1097.89 18547.3 5260.08
+0.003% +0.001% +0.003%

«Единственный риск у нас – это Россия»

08.08.2013 11:31   669   0 Автор: Оксан ЦОЙ

Казахстанский автопром наращивает объемы производства (14 487 тыс. автомобилей по результатам первого полугодия 2013 года, + 83% к аналогичному периоду прошлого года). Модельный ряд уже планирует выходить на российский рынок – в перспективе речь может идти о доле в 10%. О том, насколько сложна для казахстанских автопроизводителей реализация этих амбиций, «Къ» побеседовал с гендиректором Allur Auto Андреем Лаврентьевым.

– Андрей, год назад Вы говорили, что 90 тыс. автомобилей made in Kazakhstan – достижимая цель. Потом сказали, что к 2020 году достижимо производство в 300 тыс. автомобилей в год. Но если посмотреть на результаты первого полугодия, то получается, что было произведено где-то всего 30 тыс. машин. Как достичь цифры в 300 тыс. штук за пару лет?

 – Во-первых, мы ждем CКD-проекты. Первый проект CKD стартует у нас в ноябре 2013 года в «АгромашХолдинге». Второе – мы имеем тот проект, о котором заявила «Азия Авто». Первая очередь рассчитана на 60 тыс. автомобилей, вторая – еще на 60 тыс. до 2017 года. Итого – это 120 тыс. автомобилей только на проектах «АзияАвто». Плюс еще сборка DKD, которые они уже выпускают. 

 – А в чем разница?

– Принципиальная разница DKD и CKD – это сборка. DKD – крупно-узловая сборка, CKD – это производство: приходит металл, и мы целиком производим автомобиль. 

 – Понятно. 

– Так вот. На самом деле нужно разделить внутренний рынок Казахстана, и тот экспортный потенциал, который есть у страны. Если мы говорим про внутренний рынок Казахстана, то казахстанское производство должно оставлять около 35–40% от total market. В 2017 году, как прогнозирует Ассоциация казахстанского автобизнеса, он составит где-то 320–340 тыс. автомобилей. Если мы возьмем 40%, то получается цифра в 150 тыс. – это те автомобили made in Kazakhstan, которые нужны местному покупателю. Сейчас мы имеем 30 тыс. автомобилей, и рыночная доля казахстанских производителей составляет 24%. Нам нужно увеличить ее всего лишь на 12%. Общий рынок новых авто у нас растет: в прошлом году он составил 98 тыс. автомобилей, в этом году – 158–160 тыс., в 2014 году – 210 тыс., в 2015 – 270 тыс., в 2016 – 300 тыс., и в 2017 – 320 тыс. Рынок сегодня хочет 35% казахстанских автомобилей, и это то, к чему мы идем, увеличивая мощности и запуская проекты CKD. В Казахстане всегда продавалось 300 тыс. автомобилей ежегодно. Хорошо ли Казахстану, плохо ли Казахстану, но 300 тыс. штук – это емкость нашего рынка, которая нужна нам. И когда мы подняли заградительные барьеры, образовался вакуум. Подпитки секонд-хэнд сейчас нет, так как это очень дорого, а собственные производители и россияне в рамках ТС пока не могут насытить тот рынок, который есть на сегодняшний день. Поэтому-то у нас и появляются длинные очереди на автомобили, люди не могут сразу купить машины.

 – Спрос по-прежнему ориентирован на нижний ценовой сегмент?

– Да, в прошлом году где-то 55% покупок было сделано до $16 тыс. А 70% – до $20 тыс. Иначе говоря, два автомобиля из трех – бюджетные модели. И в 2018 году ничего не изменится, потому что эти 70–80% людей будут по-прежнему требовать автомобили до $16 тыс. И это наш сегмент – бюджетные машины, которые нужны для работы, для частной жизни, личной жизни. 

 – Отчего будет расти авторынок РК?

– Это, во-первых, госзакупки. 

 – Говорят, что госзакупки – это не такой уж и большой сбыт. 

– Я так никогда не говорил, госзакупки – это вообще огромная помощь и поддержка. Сейчас примерно 25% продаж – это госзакупки, у группы Allur по крайней мере. Умный производитель не будет упускать этот канал.

 – В чем его достоинство?

– Гарантированный сбыт и отсутствие дополнительных торговых затрат, связанных с реализацией, – реклама, маркетинг. 

Во-вторых, растет парк коммерческой техники. Вообще, недорогой автомобиль – это мировая тенденция России и Европы в том числе. Поэтому сейчас растут проекты недорогих машин, например Renault, Nissan. И так будет продолжаться. 

 – Получается, из 300 тыс. машин на казахстанском рынке 150 тыс. будет продаваться в Казахстане. А вообще много на рынке недорогих брендов, с которыми вы могли бы сотрудничать? 

– Брендов не так много, но есть. Европейские бренды не такие дорогие, корейские. И еще можно посмотреть компании, которые уже приобрели платформы на правах собственности. Возможностей, с кем нам можно поработать, много. Все хотят в Казахстан. Кроме этого, есть проекты, которые сориентированы на экспорт. 

 – Андрей, вы сейчас выпускаете сразу несколько моделей: у вас есть SsangYong Nomad, Toyota Fortuner и скоро будет Peugeot. Эти машины экспортные или импортные? 

– Peugeot и Toyota пойдут на внутренний рынок, Iveco, SsangYong, ZAZ – на экспортный. Кстати, их экспортный потенциал мы будем только обсуждать. Но Toyota не хочет обсуждать этот вопрос.

 – Почему?

– Они вот так взвешенно подходят, еще посмотрят: умеем мы или не умеем, и дальше будут принимать решение. Это стратегия компании Toyota. 

 – А новые проекты?

– У нас сейчас два проекта, сосредоточенных на экспорт. Первый – это проект SsangYong, и сейчас мы ждем еще один проект, который должен стартовать в 2014 году.

 – Кто партнер, если не секрет?

– Пока не могу даже намекнуть. В этом проекте будет затронут массовый сегмент, который пойдет на Россию. Рыночная доля этих проектов в Казахстане будет достаточно небольшая – она не будет превышать более 5,5%. Но в рамках России такой же объем (5,5%) это огромное количество. Мы уже провели переговоры с двумя брендами и теперь будем принимать решения на уровне правительства. 

 – Почему так высоко?

– Это необходимо решить на уровне правительства из-за запланированного объема инвестиций. Кроме того, в компании «Сары Арка Автопром» есть госдоля участия в 49%. Это большой проект, мы рассчитываем производить не менее 50 тыс. автомобилей. 

 – Были ли достигнуты договоренности по деньгам? 

– Деньги нам сейчас не нужны, нам нужны определенные гарантии от властей, что россияне пустят нас на свою территорию. 

 – То есть нужно, чтобы наше правительство переговорило с правительством России, чтобы нас пустили? 

– Да. Хотя все уже, в принципе, оговорено. Но в России есть определенные внутренние силы, которые противодействуют развитию казахстанского автопрома.

 – Насколько серьезно их влияние?

– Единственный риск, который сейчас есть у нас, – это Россия. Прежде всего, это политические риски: например, нам элементарно могут затягивать сертификацию. Пока еще такого нет, но, я думаю, такое возможно. Второй риск связан с автомобильными компонентами, которые мы должны брать и себе в зачет ставить. Они сейчас производятся в России, соответственно мы должны до 2020 года успеть завести сюда производителей автокомпонентов – а это долгий процесс. То есть мы все равно будем работать с автокомпонентами российского производства, и это нормально. Но они всегда могут сказать своим поставщикам: «Слушайте, зачем вы поставляете казахам? Что, вам мало у нас работы? Не нужно продавать им, работайте с нашими заводами». 

 – Можно ли снизить эти риски?

– Если первый риск мы можем через правительство разрешить, то быстро сделать автокомпонентное производство в Казахстане – это тяжело решаемая задача. 

 – Производство каких компонентов возможно в Казахстане?

– Можно наладить производство аккумуляторов, стекла, фартуков, бампера. Пластик можно найти.

 – Получается, все серьезное завозится из России… Это большая проблема?

– До 2017 года это для нас не проблема вовсе. Мы выполним условия по локализации, включая сварку-покраску до 2017 года, и у нас не будет проблем. Но после 2017 года это может стать проблемой, если мы все-таки не договоримся о совместном рынке. Мы боимся, как бы не получилось так, что местное автопроизводство замкнется только на Казахстане. 

 – Вы боитесь, что не будет экспорта в Россию?

– Я думаю, что с этим могут быть определенные трудности, связанные как раз с противодействием российского рынка, нежеланием запускать к себе конкурента в виде Казахстана, потому что у нас железные преимущества перед россиянами с точки зрения стоимости производства. Нам ведь не нужно создавать такие мощности, как у них. Соответственно автомобильное производство у нас дешевле. И, я думаю, это сильно напрягает российских производителей. 

 – Но обычно считается, чем мощнее завод, тем меньше у него затрат на единицу продукции…

– Не всегда так получается. Предположим, если рынок требует 100 тыс. штук, а требуют от вас 300 тыс., то мощности у вас в избытке, и они просто стоят. Но вы ведь все равно должны отбивать затраты. Допустить автомобильных производителей, которые построят заводы по нуждам реального рынка, значит – похоронить «АвтоВаз».

 – Почему?

– Потому что себестоимость любого иностранного бренда гораздо дешевле «АвтоВаза». Оплата рабочим, поддержка старых линий – это миллионы долларов издержек, и всего этого не нужно. Поэтому должно быть искусственное выравнивание цен, и это возможно только одним способом: поставить мощности, которые вообще не нужны. 

 – Нерыночное решение.

– А рыночное – это выбросить 450 тыс. человек на улицу. Что делать с этим?

 – Перекинуть на новые заводы?

– Это будет тяжело сделать. Они живут в Тольятти, а кластеры совершенно в других городах развиваются – Калуга, Питер, Набережные Челны. Что есть еще в Тольятти? Только «АвтоВаз» и те предприятия, которые обеспечивают его производство. А у нас таких проблем нет: нам нужно 25 тыс. мощности – мы создали 25 тыс. Завтра нам нужно будет на 50 тыс., (не сейчас, конечно), но мы увеличим мощность. Нужно на 75 тыс., – мы еще увеличим мощность, надо на 100 – на 100, на 200 – на 200. Но мы не делали сразу, как россияне: им нужно 50 тыс. на рынок, а они сразу на 300 тыс. поставили. А куда их девать? А деньги-то надо отбивать. Например, те же группы Ford и Wolkswagen вынуждены строить заводы на 300 тыс. Иначе они должны будут платить таможенную пошлину и поднимать цену. А у нас минимальный объем производства – 25 тыс., соответственно совершенно другие стартовые условия. 

 – Говоря о поставках в Россию, Вы имеете в виду всю Россия? 

– Западная Сибирь – это рынок, который нам отдает «АвтоВаз» для производства проекта «Азия Авто». Поэтому процентов 70 где-то, я думаю, будет поставляться на экспорт на российскую территорию. Это основное пакетное соглашение, которое было согласовано МИНТ в рамках проекта «АвтоВаз – АзияАвто». 

 – А что насчет «Астана-Моторс»?

– Hyundai – это же коммерческая техника, она не может миллионами продаваться. Сейчас она продается в Беларуси, и с Россией они контракты подписали. Но их количество все равно ограничено 5–7 тысячами. Поэтому дальше надо развивать сегмент масс-потребления. «АгромашХолдингу» надо развивать этот сегмент, «АзияАвто» его уже развивает. 

 – А ваши модели? 

– SsangYong Nomad будет продаваться по всей России. 

 – А Iveco?

– Iveco тоже будет во всей России. По Iveco не вся техника будет, мы не можем ее всю выпускать, поэтому мы говорим фактически про две модели. Плюс одна модель ZAZ. Но мы сейчас ведем переговоры, проводим ряд консультаций с дистрибьютором ZAZ в России. Мы точно понимаем, что все это производство будет именно экспортное. Так что сейчас вопрос только в коммерческих моментах: стоимости, себестоимости и т. д. Проблема не стоит так, что Казахстан хочет, а брендодержатели не хотят нам выдавать разрешение. Вовсе нет, они тоже заинтересованы в российских продажах. А мы просто торгуемся, договариваемся, чтобы прийти к нормальной коммерческой модели. 

 – Есть ли у вас уже конкретные договоренности с дилерами по продажам экспортных машин: Iveco, SsangYong Nomad и ZAZ? 

– Пока мы ведем переговоры. По Iveco и ZAZ достигнуто взаимопонимание, конкретные условия обсуждаем. По SsangYong есть определенные непонимания в России, и мы пытаемся это решить через нашего брендодержателя. У нас есть весь 2014 год, чтобы эту работу сделать. Мы должны засертифицировать все эти модели и пройти омологацию на территории РФ.

 – Значит, контрактов по сбыту пока нет?

– Есть принципиальные договоренности. Сначала нужно договориться с брендом, который говорит к примеру: «Вы будете здесь продавать, это территория ваша, а здесь не ваша». По территории мы уже получили свои права. Мы приобрели лицензию. Но теперь нужно оговорить коммерческую сторону. То есть, сколько мы будем платить – 5% маржи или 10%, или 20%. Если не договоримся, то будем искать другого дилера. Переговоры не могут закончиться отрицательно, так как корейский бренд уже сказал, что мы будем продавать машины. 

 – Поясните тогда, в чем же проблема конкуренции?

– Дистрибьюторам все равно, откуда товар. А тем, кто занимается производством, не все равно, что на их рынке появляется конкурентная модель. Потому что она может сократить их потенциальный объем производства и продаж. У каждой модели есть конкуренция. И российские производители являются естественными нашими конкурентами. Если вчера они даже не думали ни о чем и спали спокойно, то теперь появились казахи, которые хотят производить реальную конкурентную модель и продавать ее их же, российским, дистрибьюторам. Соответственно российские дистрибьюторы будут меньше покупать в России моделей российских производителей. Если российские производители имели DKD (крупноузловую сборку) в России, то сегодня мы говорим, что будем поставлять Iveco со сборкой CKD на российский рынок. Конечно, сами производители будут напрягаться. 

 – Кто именно будет напрягаться в первую очередь?

– Те же самые Ford, Volkswagen. И это противодействие, я думаю, будет, потому что эти группы достаточно богатые и серьезные в России. Но это противодействие на самом деле всегда есть на любом рынке, это не что-то выходящее за рамки разумного. У нас та же самая конкуренция. С нами конкурирует ZAZ, «АзияАвто». Мы производим внедорожники, они производят внедорожники, и любое расширение нашей линейки не может быть дружелюбно воспринято нашим усть-каменогорским партнером и наоборот. Я думаю, что российские производители не были готовы, что Казахстан будет заниматься производством и что это произойдет так быстро. Вот эта неготовность и может вылиться в некотором противодействии, на мой взгляд. 

 – Какую долю авторынка РФ Казахстан может потенциально «отъесть»?

– Около 10%. В программе развития автомобильной промышленности к 2020 году мы говорим, что именно экспортный объем производства должен составлять от 220 до 300 тыс. 

 – Насколько легко и быстро Казахстан готов поставить линии по производству дополнительных объемов («АгромашХолдинг» и «АвтоАзия» в частности)?

– Чтобы поставить сами линии нужно до реального старта где-то полтора года. Мы в конце 2011 года подписали лицензионное соглашение, весь 2012 год занимались инжинирингом, заказом оборудования и получением финансирования. То есть, получается, это год и 7–8 месяцев для старта нового производства. Но мы заложили мощность сразу больше, поэтому сейчас нам ее уже увеличивать не надо. Нам нужно ставить только параллельные сварочные линии и начинать производство. Это займет где-то год. Поэтому мы об этом и говорим, что к 2015 году мы хотим запустить еще два полноценных, серьезных производства именно по экспорту. 

 – Расскажите, пожалуйста, поподробнее, как это происходит.

– Для любого автопроизводства обязательно нужно иметь универсальную сборочную линию для рамных автомобилей и универсальную линию для сборки монококовых автомобилей. Также необходимо иметь одну универсальную покрасочную камеру. А сварка – это специфическое оборудование, линия ставится только на один автомобиль. Универсальные есть, но они крайне дорого стоят. Поэтому мы поставили Nomad, мы поставим Toyota, и все они будут краситься в одной камере.

 – Какая общая емкость покрасочной камеры?

– Сейчас она позволяет покрасить 75 тыс. автомобилей в год – 25 тыс. в одну смену. Если нам нужно будет его увеличивать к 2017 году, дополнительные деньги нам не надо будет вкладывать, мы просто увеличим скорость конвейера.

 – Сколько на сегодняшний день инвестировано в производство автомобилей? 

– На сегодняшний день инвестиции, включая помещение, здания, строительно-монтажные работы и так далее составили $116 млн. И еще, только в рамках увеличения мощностей, к 2017 году будет инвестировано $36 млн. 

 – Когда думаете окупить проект?

– Достаточно быстро. Где-то 10 лет.

 – А чьи деньги были вложены?

– Большая часть – собственный капитал. Часть денег поступила в рамках программы «ДКБ-2020», часть – от «БРК-Лизинг». У них мы заняли $62,8 млн. Есть также доля денег БРК, которые мы заняли еще в 2005 году. 

 – Вы уже рассчитались?

– Со многими рассчитались. По БРК еще остались выплаты. А вот «БРК-Лизинг» – это новый кредит, который мы взяли. Плюс СПК «Тобол» профинансировала нам запуск проекта Iveco и логистический комплекс в 1,2 млрд тенге. 

 – Каковы отношения владения между AllurAuto и «АгромашХодингом»? 

– У Allur контрольный пакет. Сейчас 50%.

 – Кто остальные акционеры «АгромашХодинга»?

– Частные инвесторы. Имена не назову.

 – А у AllurAuto кто акционеры?

– Я и мой партнер.

 – А как поделены доли? Пополам? 

– Практически… 

 – То есть Вы – миноритарный акционер?

– Истина где-то рядом.

 – Андрей, Вы говорили, что стоимость автомобиля должна снижаться. За счет чего?

– Здесь есть корреляция логистики и производимых автокомпонентов. Первое: CKD-автомобили уже стоят дешевле, потому что в них не вложены затраты заводопроизводителей – за границей они выше. Второе – это логистика. Если вчера мы отправляли готовый автомобиль, то сегодня мы отправляем запчасти. Поэтому они упакованы компактнее. Переходим к более глубокому переделу, и цена снижается. Мы не возим компоненты за 7 тыс. км и не ждем их, если видим автокомпонентного подрядчика в Челябинске, Нижнем Новгороде или Тольятти. Оттуда привести гораздо легче. Плюс фактор таможенных пошлин. Соответственно доставка ближе и дешевле по территории Таможенного союза. Гарантированный сбыт на госзакупках, логистика и рабочая сила в Казахстане (она пока дешевле, чем в Южной Корее) – все это дает нам перспективы для снижения стоимости плюс локализация. 

 – Насколько остра для вас нехватка оборотного капитала? 

– Вопрос финансирования – самый острый. Вот если мы возьмем и представим оборот в 500 тыс. автомобилей до конца 2017 года. Чтобы мы контролировали долю, Allur с новыми брендами хочет иметь 15% рынка, это примерно 75 тыс. автомобилей. Оборотного капитала на эти автомобили с учетом трех оборотов в год нам надо $640 млн. В каком банке на сегодняшний день можно взять такой оборотный капитал? Таких банков нет в Казахстане.

 – А в Китае?

– Не будут они развивать наш автопром, если только это не китайский продукт. Мы с китайцами не работаем. Те ставки, которые есть на сегодняшний день, очень высокие. Поэтому вопрос хорошего, недорогого фондирования от иностранного трейдерского бюро – это основной вопрос, которым нам нужно заниматься. 

 – Что из себя представляют трейдерские бюро?

– Такие бюро занимаются практически поддержкой экспорта. Если мы говорим, что работаем с Кореей (SsangYong), то нужно, например с Daewoo International разговаривать. Или другие бюро, которые могут выделять деньги, дешевое финансирование именно по инвестициям в экспорт. То же самое есть и в Италии. В Германии например есть Нerne. Это те экспортные агентства и финансовые институты, которые могут привлекать недорогое финансирование для поддержки собственного экспорта автомобильных компонентов, машинных комплектов. Поэтому эта та большая работа, которую нам нужно делать. На самом деле оборотный капитал – это большие риски и весьма большие финансовые объемы. 

 – Что вы можете сделать?

– Можно, конечно, в трех-четырех банках получить кредитные деньги, и мы их получаем. Просто это очень дорого. Если средняя ставка фондирования торгового капитала под автопром составляет где-то 7,5% за границей, то у нас это 11,5–12%. Если $600 млн умножить на 3%, то на эту сумму можно проект выкупить целиком.

 – Что вы делаете сейчас?

– Мы договариваемся, встречаемся. В основном с корейскими компаниями, я думаю, там есть интерес. С независимыми инвестиционными группами. На самом деле у нас время пока есть, годика полтора еще. До того момента, когда казахстанские банки начнут уже сами проседать в процентах, – кризис, экономика слабеет. 

 – Какова у вас потребность в оборотном капитале? 

– В прошлом году оборот составил $214 млн, в этом году, думаю, – в районе $280 млн. 

 – А у конкурентов какая ситуация?

– Примерно такая же. Думаю, плюс-минус полтора процента. 

 – Хотела спросить по коммерческой технике, какой сейчас у вас процент на рынке? В прошлом году вы жаловались, что много «серых» производителей. 

– Их уже нет. Исторически КАМАЗ, Газель и УАЗ – те, кто имеет основные доли рынка. Плюс Казахстан подтянулся по продуктам Hyundai. Наш сегмент – это коммерческая техника до 5 тонн. Это автобусы от 12 до 19 мест и цельнометаллические фургоны Power Daily – в 2,5–3,5 тонны. Вот в этом рынке мы контролируем 10%. Это очень хорошая рыночная доля. Вообще рынок коммерческой техники в Казахстане растет. Не знаю еще, как получится, но мы попытались произвести 16 тыс. автомобилей в этом году в этой отрасли. Если взять данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, то в 2013 году в Казахстане будет выпущено 12–14 тыс. коммерческой техники. Показатель растет.

 – За счет чего идет рост? 

– Секонд-хенд закрыли, и по Китаю вопросы начали задаваться. У нас сейчас по модели Евро-4 все китайские автомобили проходят, но не все китайские автомобили имеют стандарт Евро-4. Надо будет разбираться в этом вопросе и надо разрабатывать методы контроля. Это еще подрежет рынок, и даст нам дополнительные возможности. 

 – Но ведь китайская цена очень дешевая?

– Это не проблема, потому что вопрос Евро-4 на самом деле не в цене. Просто они не могут его производить, значит, придется, чтобы кто-то другой производил его. Получается, для кого-то меры по Евро-4 есть, а для кого-то – нет. На самом деле пока, к сожалению, это так. 

 – Насколько сейчас фактичес-ки действует контроль с Евро-3 и Евро-4?

– Пока он только бумажный. А нам нужно право давать лабораториям проверять Евро-3, Евро-4 визуальным способом. Я вам могу сказать, что модели Евро-3 Евро-4 визуально сильно отличаются. Любой эксперт может ничего не проверять, он по внешнему виду скажет сразу. 

 – Где должны быть технические лаборатории: на границах, на таможне? 

– В основном на терминалах, в фонде временного хранения. Фактически это при таможенном оформлении, перед тем как таможня оформляет, там должен быть сертификат. Вот эти сертификационные лаборатории должны иметь правила визуального обзора, и они должны смотреть соответствуют ли автомобили стандарту Евро-3, Евро-4. Если не соответствуют, провоз по территории РК должен быть запрещен. В противном случае у нас и с Россией будет проблема, потому что мы говорим о том, чтобы Евро-4 вводить. Мы его ввели, Россия его тоже ввела, а может так получится, что сейчас автомобили с Евро-3 будут поступать на территорию России. Вообще правительство уже давно занимается этим вопросом, так что, я думаю, мы придем к этому. АКАБ тоже помогает в этом проекте. Я думаю, пока лаборатории не создались, то мы сможем скоро хотя бы создать контроль в рамках визуального просмотра. Ну и на рынке нужно ввести специальную базу пин-кодов, которая позволит любому таможеннику и сертификатчику посмотреть и сказать, есть ли там стандарт Евро-4. 

 – Насколько просто это ввести?

– Это не так просто, потому что эту базу нужно всем поставить и официально принять. Есть определенная работа. Я думаю, как мы планируем, в течение полугода, наверное, получится. 

 – Если бы Вам дали собрать свой автомобиль, то какой бы Вы выбрали? 

– Я бы выбрал автомобиль масс-медиа. Ценой желательно до $12 тыс. И мы это сделаем. И я бы производил его сотнями тысяч. Неважно корейский он, японский или европейский. В принципе, это автомобиль, у которого максимальная емкость рынка, максимально растущий сегмент и максимальная покупательская способность. Это автомобиль до $12 тыс., который должен обладать объемом двигателя не меньше 1,5, набором минимальных опций – кондиционер, две подушки безопасности, желательно и хэтчбек, и универсал, и седан. И мы в этом вопросе поиски ведем. Если бы так было – это был бы шах и мат. 

 – Кому?

– Конкурентам…Я думаю, что схожие идеи могут быть и у них. Сейчас вообще весь мир над этим работает. И есть европейские, и корейские компании, которые уже в этом преуспели. 

 – Ваши намеки позволяют предположить, что ваш взгляд устремлен все-таки на Европу.

– Частично, да. На Европу и на Корею. 

 – Еще хотела спросить по Toyota – ее продажей занимается г-н Смагулов. Как вы делите с ним рынок?

– Мы рынок вообще не делим. Мы производим, а он продает – в этом и фишка. 

 – И последний вопрос: сейчас происходит приобретение товарного знака на запчасти. Не получится ли из-за этого дефицита запчастей?

– Нет, здесь вопрос вот в чем. Мы производим эти автомобили, покупаем запчасти SsangYong, а люди покупают запчасти на рынке и говорят, что купили оригинал. А это невозможно, потому что мы единственные сертифицированные обладатели запчастей. Вот мы и просим: пожалуйста, завозите, если хотите, но пишите: дубликат. На ней не должно быть написано «Toyota».

 Спасибо за интервью! 

Высказать свое мнение
Вопрос дня
В какой валюте Вы храните свои сбережения?
  • Все держу в тенге (на тенговом депозите, акциях и т.д.)

  • Часть держу в тенге, другую часть - в долларах США

  • Все держу в долларах США

  • Все держу в разных иностранных валютах

  • У меня нет сбережений

  • Все держу в тенге (на тенговом депозите, акциях и т.д.)
    13

  • Часть держу в тенге, другую часть - в долларах США
    24

  • Все держу в долларах США
    15

  • Все держу в разных иностранных валютах
    6

  • У меня нет сбережений
    36

Цифра дня
64
место
в мире занимает Казахстан по скорости мобильного интернета
Цитата дня
Я считаю, что те инвестиции, которые из ЕНПФ осуществляются в банк — это надежные инвестиции. Деньги из ЕНПФ должны инвестироваться. Если они не будут инвестироваться, не будет инвестиционного дохода, они будут обесцениваться
Болат Жамишев
председатель правления Банка Развития Казахстана
Курсивъ в соцсетях
Новости партнеров
Loading...
Система Orphus
Войти на сайт
Через соц. сети:
Пароль должен быть не менее 6 символов длиной.
Пароль должен быть не менее 6 символов длиной.
Ваша оценка принята. Подождите...
Подождите...
Запись добавлена в избранное