USD 352.70 333.00
RUB 5.30 5.15
EUR 391.00 380.20
Валюта бирж
USD/KZT
338.73
+0.000%
EUR/KZT
382.46
+0.000%
RUB/KZT
5.23
+0.000%
EUR/USD
1.12
-0.009%
EUR/CHF
1.1
+0.000%
EUR/JPY
113.97
+0.005%
GBP/USD
1.31
-0.008%
USD/CHF
0.98
+0.010%
USD/JPY
101.8
+0.012%
USD/KZT EUR/KZT RUB/KZT
338.73 382.46 5.23
+0.000% +0.000% +0.000%
Рынки
Нефть Brent
49.62
-0.001%
Нефть WTI
47.29
-0.001%
Золото
1324
-0.000%
Серебро
15.16
-0.005%
Платина
979
+0.015%
Никель
101.13
-0.004%
Алюминий
1600.25
-0.007%
Пшеница
407.5
-0.040%
Зерно
364.5
-0.006%
Жилье Алматы
1099
+0.009%
Жилье Астана
1010
+0.021%
Нефть Brent Нефть WTI Золото
49.62 47.29 1324
-0.001% -0.001% -0.000%
Индексы
KASE
1110.8
+0.007%
Dow Jones
18395.4
-0.003%
Nasdaq
5218.92
+0.001%
FTSE 100
6838.05
+0.003%
S&P 500
2169.35
-0.001%
MICEX
1993.35
+0.004%
RTS
973.61
+0.008%
DAX
10587.8
+0.005%
CAC 40
4441.87
+0.008%
Hang Seng
22933.9
+0.005%
Nikkei 225
16360.7
-0.012%
SCI300
3307.09
-0.001%
Ibovespa
57716.2
-0.000%
BSE Sensex
27782.2
-0.002%
FTSE/JSE
53506.6
+0.000%
KASE Dow Jones Nasdaq
1110.8 18395.4 5218.92
+0.007% -0.003% +0.001%

Казахская авиация. Когда не надо ехать в столицу 3 дня «на верблюде»

22.09.2015 06:00   6305   1 Автор: Олександр Ланецкий

Уже почти месяц, как новая государственная авиакомпания Qazaq Air совершила первый коммерческий полет. Пока авиакомпания не совершила революцию цен на рынке внутрених воздушных перевозок, что и не мудрено для авиакомпании из 3 воздушных судов, и врядли создаст толкотню на рынке. Но именно этот факт, при грамотном подходе, может кардинально изменить философию целой отрасли. 

Большинство казахстанских пассажиров ждут от новой авиакомпании усиления конкуренции и падения цен на авиабилеты. Судя по реакции участников рынка, именно этого боятся основные операторы, ведь не даром, несмотря на высочайшую поддержку, так затянулся запуск авиакомпании. Причем определенные проблемы возникали на всех этапах - от поиска частного иностранного соинвестора (в результате он не нашелся и 100% акции принадлежат АО «Самрук- Казына»), до получения сертификата эксплуатанта (главного документа авиакомпании).

Причем дошло до смешного - даже в аэропорту Астаны на просьбу согласовать слоты (время вылета рейсов) авиакомпания получила отказ из-за загружености аэропорта - прямо как Франкфурт или Гетвик, где самолеты действительно садятся по несколько в минуту (а не несколько раз в час). За всем этим просматривается четкая враждебная позиция других авиакомпаний, которые видят в Qazaq Air - нового ненужного конкурента.

На самом деле же такая конкуренция особенно с государственной Air Astana была бы для Qazaq Air абсолютно не логична - ведь фактически они части одного целого организма - отечественной государственной транспортной системы. Авиакомпании Air Astana и Qazaq Air ни в коем случае не должны конкурировать, как не конкурирует две руки одного человека (если он конечно психически здоров).

В идеале должна быть не конкуренция, а сотрудничество по типу магистральный-фидерный перевозчик. Казахским государственным авиакомпаниям следует перенять опыт Lufthansa специалисты которой и разработали технико-экономическое обоснование новой авиакомпании.

В Германии Lufthansa выполняет в основном магистральные полеты на средних и больших самолетах, а на региональных линиях летают её дочки - Lufthansa Cityline и Germanwings. В основном полеты Lufthansa Cityline построены по принципу фидера - подвоза пассажиров в хабовой (транзитный) аэропорт группы Lufthansa (Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Дюссельдорф, в меньшей степени Вена и Берлин) откуда они уже рейсами самой Lufthansa полетят дальше по миру.

Вся коммерческая часть лежит на большой Lufthansa, которая сама продает билеты исходя из своих интересов, а региональные дочки получают просто фиксированную плату за каждого привезенного пассажира, что то около 50 евро. Это во-первых позваляет региональным компаниям спокойно безубыточно существовать и летать по всем нужным с точки зрения Lufthansa направлениям, а не считать прибыльность каждого из них по отдельности (многие были бы убыточние). А Lufthansa со своей стороны получает дополнительных пассажиров на свои магистральные рейсы. Это действует примерно так

Билет Гамбург-Франкфурт стоит 60 евро, Франкфурт-Торонто- 650 Евро, а Гамбург-Торонто с пересадкой во Франкфурте те же 650 евро. Это делаеться по двум причинам 

Во-первых, каждый привезенный на транзитный рейс дополнительный пассажир занимает место, которое иначе не было бы продано и летело бы пустым. Во-вторых, прибыльность магистральных рейсов обычно значительно выше региональных и с легкостью перекрывает их дотацию. В нашем пример, получаеться так, Франкфурт-Торонто летит допустим самолет А330 на 300 мест, чтобы окупить рейс надо продать 220 билетов в среднем за 600 евро. После того как столько продано все дополнительные пассажиры купившие билеты за любые деньги выше примерно 80 евро уже прибыльные. Гамбург продает билеты за 650 евро, отнимаем 50 евро заплаченные региональной авиакомпании и 80 евро дополнительной себестоимости (питание и т.д) и вот вам 420 евро чистой прибыли.

В этом году правительство Казахстана сообщило, что планирует развивать в республике 2 транзитных аэропорта (хаба) - Алматы и Астана. В географическом плане к ним надо прибавить еще аэропорт на Западе Казахстана - Актау или Атерау.

Фидерные полеты это самая лучшая схема которую пока выдумали европейские авиакомпании для развития региональных авиаперевозок. Кроме фидерных перевозок в некоторых регионах ЕС (Скандинавии, Греции) активно используется хорошо известная в Казахстане система дотации внутрених авиаполетов.

Казахстану, наверняка, пришло время несколько пересмотреть политику развития внутрених авиаполетов. Дотационые рейсы стоит оставить только на социально важных направлениях не связанных с транзитом - например рейсы на местные казахстанские курорты. Прочие должны дотироваться и подпитываться за счет транзита. Поэтому Казахстану не выгодно пускать иностранные авиакомпании летать напрямую в региональные аэропорты - поток должен идти через внутренний транзит.

Такая политика происходит и сейчас, но из-за слабости полетной сетки Air Astana (не одного полета в ЕС из Алматы и только 3 направления из Астаны) практически все «дивиденды» получают иностранные перевозчики. В первую очередь, турки, россияне и немцы. А это значит деньги казахстанских пассажиров идут иностранцам, создаются рабочие места в Москве, Стамбуле или Мюнхене, что никак не соотносится с государственной политикой импортозамещения. Хотя сервис национального перевозчика значительно выше не только любой другой казахской авиакомпании, но и многих иностранных именитых конкурентов.

Национальный авиаперевозчик Казахстана Air Astana для региональных полетов использует реактивные самолеты Embraer 190. Новая авиакомпания Qazaq Air флот сформировала из новых турбовинтовых Bombardier Dash8-400. Эксплуатация последних на любых маршрутах короче 1000 км, согласно исследованиям профильного журнала Aircraft Commerce, примерно на 10-25% дешевле (в зависимости от расстояния), чем Embraer 190 (из расчета на пассажиро-место).

Идеально в казахских условиях была бы схема. Air Astana сконцентрировала бы свои усилия на магистральных полетах из 2-3 хабов на растояния свыше 1000 или даже 1200 км, а все что ближе отдала бы эксплуатировать Qazaq Air. Авиакомпании объединяют коммерцию, лучше всего просто по немецкому образцу передать все магистральной Air Astana и установить справедливую фиксированную цену которую она платит Qazaq Air за каждый выполненый рейс независимо от загрузки. Загрузка - это должна быть проблемой Air Astana. И именно она может её регулировать игрой с ценой на билеты и дотируя одни направления за счет других.  А Qazaq Air однозначно нужно нарастить флот хотя бы до 12-15 самолетов. Идеально она должна связать минимум двумя ежедневными рейсами все областные центры со всеми 3 хабами, чтобы утром можно было бы улететь, а вечером вернуться.

Так же эти рейсы должны быть привязаны к транзитным международным рейсам из хабов. Air Astana должна открывать новые международные рейсы, как в важные с политической и экономической точки зрения для Казахстана, так и перспективные для транзита. А международный транзит - это экспорт услуг. Так авиакомпании AirBaltic и Ryanair являются крупнейшими экспортерами в своих странах (Латвии и Ирландии).  Ну а рейсы между казахстанскими столицами должны выполняться несколько раз в день малым самолетом, и, наверное, еще очень долго из-за политико-экономических особеностей нельзя будет отказаться от большого самолета летящего из южной столицы в северную утром и возвращающегося вечером назад - такая уж особенность пассажиропотока. Таким образом, аэропорты Астана, Алматы и, возможно, Актау развиваются как полноценные транзитные хабы.

А что получит в итоге пассажир? Честную доступную цену - за этим должно присмотреть государство - возможно с помощью независимых иностранных консультантов. Далее: регулярное авиасообщение между региональными центрами, удобную связь регионов со всем миром, через транзитные хабы в столицах, инвестиции в национальную экономику (покупая билеты национальных перевозчиков, а не иностранных авиакомпаний, мы создаем рабочие места у себя и пополняем местную казну), хороший сервис на новых безопасных самолетах. Это тоже ответственность государственных служб.

Казахстан в целом же получит увеличение поступлений в бюджет за счет импортозамещения услуг (перевозка казахских пассажиров за границу через национальные хабы национальными авиакомпаниями, а не напрямую иностранными) и экспорта услуг (транзита иностранных пассажиров), повышение инвестиционной привлекательности регионов, через улучшение транспортной доступности, повышение унитарной сплоченности регионов - нет оторванности от центра - когда в столицу надо ехать 3 дня «на верблюде».

Высказать свое мнение
Вопрос дня
В какой валюте Вы храните свои сбережения?
  • Все держу в тенге (на тенговом депозите, акциях и т.д.)

  • Часть держу в тенге, другую часть - в долларах США

  • Все держу в долларах США

  • Все держу в разных иностранных валютах

  • У меня нет сбережений

  • Все держу в тенге (на тенговом депозите, акциях и т.д.)
    46

  • Часть держу в тенге, другую часть - в долларах США
    75

  • Все держу в долларах США
    54

  • Все держу в разных иностранных валютах
    14

  • У меня нет сбережений
    129

Цифра дня
226
млрд долларов США
прямых иностранных инвестиций привлечено в Казахстан с 2006 года
Цитата дня
Традиционно, основной приток (иностранных инвестиций - ред. "Къ") идет из таких стран, как Нидерланды - $65 млрд... Надо сказать, что многие страны используют Нидерланды как платформу для входа в другие страны
Борисбий Жангуразов
председатель правления АО «Национальное агентство по экспорту и инвестициям KAZNEX INVEST»
Курсивъ в соцсетях
Новости партнеров
Loading...
Система Orphus
Войти на сайт
Через соц. сети:
Пароль должен быть не менее 6 символов длиной.
Пароль должен быть не менее 6 символов длиной.
Ваша оценка принята. Подождите...
Подождите...
Запись добавлена в избранное